三多四化五个一
      物流业从确定产业地位，到被列为国家基础性战略性产业，再到不断细化，如今已经10年了。

 贺登才告诉记者，2006年，“十一五”规划提出，“大力发展现代物流业”，现代物流业的产业地位得到确定。8年后，2014年9月，国务院印发了《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》，对加快物流业发展做出部署，重新定位物流业，进一步明确与提升物流业的产业地位，是支撑国民经济发展的基础性战略性产业。
       此后有关物流产业的文件陆续出台，今年更是出现了高潮。4月，国务院印发了《关于深入实施“互联网 流通”行动计划的意见》，提出加强智慧流通基础设施建设、鼓励拓展智能消费新领域等八条意见。6月22日，国务院办公厅转发国家发改委《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，部署推动交通物流融合发展，提升交通物流综合效率效益，有效降低社会物流总体成本。7月29日，国家发展改革委员会同有关部门研究制定了《“互联网 ”高效物流实施意见》，对“互联网 ”物流进行了细化。
       贺登才告诉记者，他把“互联网 ”与构建全链条、大平台、创新模式的新体系概括为“三多”、“四化”、“五个一”。“三多”指多式联运、多业联动和多方协同：“四化”指集约化、专业化、智能化、生态化：“五个一”指基础设施一张网、运营管理一体化、客户服务一单制、标准规范一根绳、政策法规一道令。

　　降低税负未实现
 物流产业的发展无疑是迅猛的，同时，物流企业所承受的压力也在不断加重。
 贺登才重点谈了企业的税收负担问题。贺登才讲道，“国家一直在倡导降低企业税收，但实际情况不容乐观。”
 根据《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》（以下简称《报告》）显示，超过60%的企业反映缴纳税金有所上涨。其中，30%的企业认为显著增长，高于企业收入和利润的增长水平。
        “物流企业的税收负担依然较重。”在贺登才看来，主要表现在三方面：一是“营改增”后公路货运行业税负大幅增加。增值税大幅增加的主要原因是进项抵扣不足。各地增值税违规返还问题愈演愈烈，影响了税收政策的市场调节作用。此外，物流企业普遍采用超额支出燃油费的方式来增加进项抵扣，变相降低企业税负，增加了个体司机负担。二是土地使用税减半征收政策落实不够。三是企业所得税优惠政策难以享受。
       “而在道路通行环境上，目前物流企业依然存在过路过桥费偏高，非标车辆治理难度较大，超限运输管理亟待规范以及城市限行问题较为普遍等问题。”贺登才告诉记者，与此同时，在投融资环境上现在存在融资需求分化、融资渠道较为单一以及融资成本难以承受的问题。随着物流产业的发展，物流企业用工成本在不断提高，“用工难”问题日益显现。

　　解决措施须践行
 在贺登才看来，要想有效解决物流企业在发展过程中遇到的障碍和改善营商环境，《报告》给出了明确意见和建议。
 针对“营改增”后公路货运行业税负大幅增加的问题，《报告》建议不论政府还贷公路还是经营性公路，路桥通行费统一执行6%的税率，允许企业抵扣进项税额；便利个体运输业户异地开票，允许接受服务的物流企业通过劳务所在地税务机关为个体运输业户代开发票。充分发挥互联网平台优势，与税务机关实现对接，开发平台监管和开票征管新模式；落实无车承运人政策，对无车承运人收到的个体运输业户增值税发票采取差额抵扣政策，不再要求提供燃油费、路桥费增值税发票，把消费环节的增值税税负应该纳入抵扣的进项税额补回来。
      针对企业所得税优惠政策难以享受的问题，《报告》建议落实物流企业跨地区经营汇总纳税政策；调整小微企业认定标准，扩大所得税优惠覆盖面；对于高新技术企业认定，适当考虑物流业等服务特点，增加流程创新、模式创新、管理创新等“软技术”的比重，降低研发人员占比要求，增加技术应用人员要求。
 贺登才认为，在当下经济下行的大背景下，“物流业最需要且最根本的还是政策问题，物流企业的发展需要国家提供一个宽松的发展环境。”