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| 环境税开征或将从车企开始 |
| 发布时间：2011/11/22 来源： 阅读次数：456 |
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| 近日，国务院同意发展改革委《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》，将研究开征环境税的方案。早在今年“两会”期间，北京市发改委副主任张燕友就表示，机动车的污染排放将被列入环境税征收范围内。 在机动车税收中考虑环境因素，将有利于车企加快技术创新、提高整体竞争力。财政部财政科学研究所“关于我国碳税及相关问题的专题报告”课题组研究员许文教授告诉《中国会计报》记者。 不过，环境税也是一把双刃剑。 在日信证券分析师刘宗智看来，开征机动车环境税肯定会增加车企成本，从而直接增加车企的经营压力。 对于车企而言，如何兼顾节能减排与增加税负成本间的平衡？ 短期压力长期受益 环境税，又称生态税、绿色税，是20世纪末国际税收学界才兴起的概念。目前，中国还没有专门的环境税税种。 征收环境税给车企带来的压力不小。以上海汽车为例，其2009年的净利润为65．919亿元，如果国家对车企征收2％的环境税，将直接削减其1．3亿元左右的利润。 不过，财政部财政科学研究所所长贾康表示，征收环境税，短期内增加了汽车企业负担，但如果能设计得很好，在优胜劣汰的过程中就会产生升级换代的动力，从而淘汰落后产能。 这样的观点赢得了一些汽车“大佬”们的赞同。吉利汽车集团董事长李书福认为，环境税出台得越早越好，只有这样才能推动技术进步、减轻环境压力。他还说，企业不仅要考虑在排放环节注意减少碳的排放，在零部件生产环节同样应注意对环境的保护、节约生产成本。吉利目前正是这样做的。 而广汽集团总经理曾庆洪也表示，国家今后应通过对车船税、消费税、燃油税、环境税等多种种的调节或开征，加大对小排量汽车的鼓励力度。 开征环境税尽管长期看有好处，但从短期看，由于环境税是把环境污染和生态破坏的社会成本，内化到生产成本和市场价格中去，然后再通过市场机制来分配环境资源，这必然会影响污染企业的税收负担，改变其成本收益比，迫使企业重新评估自己的资源配置效率。 刘宗智告诉记者，不排除部分汽车企业会借机提高产品价格，转嫁环境税税负成本。 征收方式有别，税负有别 目前，针对汽车的税费种类繁多，购置税、车船税、燃油税、交强险等等，汽车的使用成本可谓不低。尤其不可思议的是，这些附加在汽车上的种种税费，多半将目标对准了车主，而不是汽车的生产企业。 其实导致污染的因素主要有3个：车主、发动机和燃油。因此，治理污染也需要3方面共同承担。具体到责任人，就是车主、石油企业和汽车企业。 对于环境税的征收方式，尚没有定论。如果直接对车企征收，那相对于以大排量车为主的上海汽车等车企，生产小排量车的长安汽车、一 汽夏利等车企增加的成本压力较小。以长安汽车为例，2009年净利润为10.78亿元，销量突破140万辆，其中1.6L以下车型销量占比达到80％，1.0L以下车型销量达50％。 即便如此，如果国家实行对车企直接征收2％的环境税，也会直接削减长安汽车2千万元左右的净利润。 许文认为，机动车环境税很可能只对车主征收，但不应按排气量来征收，而应按污染排放量征税。不过，从征管上来看，由于不能掌握机动车的具体使用情况，如行驶时间或距离等，因此要确定机动车在一定时期内的实际污染排放量是十分困难的。 北京财税研究院副院长陈艳也告诉记者，排量大的汽车污染程度并不一定比排量小的汽车大，就像奔驰宝马不一定比奇瑞QQ造成的环境污染大一样，即使同样是大排量车，行驶时间也可能不一样。此外，同样是93号汽油，因其价格不同，质量也不同，这些因素都会造成不同的车污染排放量会产生差异。 陈艳建议从两个方面设计环境税的征收方式。第一是定量征收。结合燃油税做法，在把税钱直接加到油里的做法很好地解决了排量和行驶时间问题，对车主比较公平；第二是定额征收。 许文表示，为了使环境税的征收具有可操作性，实际征收中应该是不考虑机动车的使用情况，而是根据排量和排放标准确定机动车在相同使用条件下的污染排放情况，即结合污染物排放的实际测算，按照机动车的排量和排放标准将机动车划分为不同污染排放档次。这虽然在制度上仍存在着一定的不公平性，但可以保证制度的可执行性。同时，可以选择在购置和保有两个环节进行征收，并根据污染排放档次来设计税率，污染排放越多（排量越大和排放标准越低）的机动车，税率越高。 |
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